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不要跟眼界不一样的人争辩。

 
 
 

日志

 
 

央视《中国财经报道》:争议电动车  

2007-07-11 11:06:20|  分类: 关注时事 |  标签: |举报 |字号 订阅

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央视《中国财经报道》2006年9月11日播出节目《争议电动车》,以下为节目内容。
播出时间:2006-09-12 11:24:00 央视《中国财经报道》
一直以来,自行车构筑的中国传统街景,是人们心中不变的记忆。但在越来越多的城市中,自行车已悄悄发生了变化,它们的外型更接近摩托车,车主也不再上下用力蹬踏板,而是双腿放松,轻松前进。在不同城市,它被赋予不同的称呼:助力车、轻型电动车、豪华电动车、电动自行车,这种以电池动力为共同特点的电动车目前在中国的数量已超过2000万,但它们从诞生之日起就命运坎坷,不少城市对它亮起了红灯。

  一、遭遇尴尬
2006年7月,一场关于电动车能否上路的听证会在广东省惠州市召开,许多电动车车主在会上发表了言辞激烈的意见。
市民代表一:“那么如果我的这个电动车不能用,我要使用公交车,我一个月的交通费就是480元,那么900元钱的收入减去480元,就剩下420元钱,在座的各位告诉我,我如何开支?我小孩的学费又在哪里来?”
市民代表二:“我们的管理应该作到有收有放,要科学化,人性化。限制过大,既不利于通告的顺利执行,也容易引起群众不满和反感,失去民意支持的基础。”
面对市民的不满甚至指责,交管部门却认为电动车不够安全。
交管部门工作人员:“从2005-2006年这两年期间,在我们辖区,总共发生交通事故323宗,造成9人死亡78人受伤的交通事故,所以助力车这种车辆给我们在交通管理过程中,以及事故过程中它占的比例比较大。”
惠州听证会仅仅是地方政府限制电动车的冰山一角,2002年7月北京限制电动车上牌,2003年6月福州禁售电动车,2003年8月海口禁止电动车上路,2005年5月珠海立法禁止电动车上路,2006年6月,广州市就电动车能否上路问题召开三次听证会,至今未果。几年来国内很多城市以电池污染、不安全、妨碍交通等理由对电动车频频下发了封杀令。
为什么消费者青睐的电动车行驶之路如此狭窄?2000万辆电动车车轮下,究竟辗碎了哪些人的利益?就在记者调查期间,在北京举办的第二届北京国际电动车暨绿色交通工具展览会吸引了我们的注意,根据组委会提供的数字,共有70多家企业参展,据了解目前全国共有电动车整车生产企业和配套企业4100多家,也就是说参展的企业还不到总数的2%。
厂商一:“我们预计的话,像北京这一块,今年整体电动车市场放开之后,应该说大家的关注各方面应该比这种关注率要高一点,我们现在看到的并不是像我们想象的那样。”
记者:“和您预想的差距大吗?”
厂商二:“差大了,如果是知道这样的,我肯定是不会参加的。”
为什么一个号称国际性的展览会却看不到惯有的热闹场面?更奇怪的是记者翻遍了展览会的主办单位和支持单位名单,却始终找不到自行车行业的指导组织--中国自行车协会的身影,记者试图从自行车协会的官方网站上找到些线索,没想到网站首页显眼处一则严肃的公告映入眼帘。公告说:“中国自行车协会没有参与支持北京国际电动车及自行车展览会,对该展会收费标准、展览规模、参展效果等均不负责任,请有关企业根据自身情况决定是否参展……”这则公告是否针对此次展览会?恰逢展会招商期间刊登的这则公告,对展会又意味着什么呢?带着疑问,我们找到了协会理事长王凤和。
王凤和,1988年开始担任中国自行车协会理事长至今,研究自行车行业已有30多年。
记者:“对于国展的展会,为什么协会不作为支持单位呢?”
王凤和:“我们认为太小了,连企业都提出来了,‘像这样的规模,我们参与是不是有些不合适?’最主要的还是,企业参展是有成本,协会参与支持是有引导性的,企业参展没有回报是会埋怨协会的,我不能在这方面受埋怨。”
而参展企业,国内最大的电动车生产企业之一,浙江绿源电动车有限公司董事长,中国自行车协会理事倪捷则给出了不同答案。
记者:“7月8号您在北京也参加了2006年第二届中国国际电动自行车车展,但是当时这个展览自行车协会并没有支持,您认为它们不支持的原因是什么?”
倪捷:“我不知道,可能他(王凤和)很生气。”
记者:“为什么会生气呢?”
倪捷:“中国自行车协会认为看惯了自行车,所以它对不像自行车的产品要排斥。”

  二、标准之争
王凤和与倪捷,一个是行业协会的当家人,一个是龙头企业的老板;一个是协会理事长,一个是协会理事;两个人都希望中国的电动车行业能取得更大发展,按理说他们应该是紧密合作的伙伴,但两人之间的矛盾却愈演愈烈,从内部吵到公开,终于在2005年11月,双方矛盾在中央电视台《实话实说》节目录制现场来了一次总爆发,那期的节目名称就叫《谁来决定电动车的命运》。
业内人士透露,王凤和与倪捷曾是共同呼吁发展电动车的同盟战友,1999年国家出台《电动自行车通用技术条件》时,两人都是参与制订标准的主力队员。虽然之后两人也有争论,但仍属于小吵大合作。然而2004年,双方的矛盾激化了。这年4月,王凤和在上海第十四届自行车、电动自行车展览会上透露,新的电动自行车国家强制标准即将于近期被批准公布。在电动车通用技术标准中,分为否决项目、重要项目和一般项目3种,其中否决项目应全部达标,重要项目和一般项目应有部分以上达标,在老国标中,只有最高时速、制动性能和车架、前叉组合件强度三项否决项,关于重量的限制在重要项目之列,不必完全达标。而新标准则把否决项增加到32项,并把重量限制也列入否决项之列,这意味着任何一辆电动车只要达不到32项中的任何一项,都将被视为不合格。因此,当倪捷得知新标准即将出台时,直接把电话打到了负责审批新标准的国家标准化管理委员会,提出质疑并要求暂缓公布。
倪捷:“他(国标委官员)就跟我说,‘既然如此,那就书面异议,你电话里跟我讲的,你写过来。’我说‘好,写过来,要不要标署名?’他说‘当然要署名。’后来我说‘是不是要联名?可以联名,是不是越多越好?’‘是越多越好。’所以我们在五天之内就发动了将近150家企业在上面盖章联名过去。标准化委员会就把这个稿子,从印刷厂拿回来,停止复印,停止生效,发回重审。”
2004年4月28日,也就是原定新国标签字生效的前一天,100多家企业的署名文件送达国家标准化管理委员会,如果没有这批署名文件,4月29日,新国标就将签字生效,5月1日就将发布全国。抢在最后一刻到来之前,以倪捷为代表的轻摩化阵营跨出了决定性的一步,也就是这一步,在倪捷和王凤和之间拉开了一道鸿沟。
倪捷:“我想这件事情理事长可能不高兴,但是没有办法,我们已经来不及了,我那时候再跟理事长汇报来不及了。没有办法,所以我直接和标准化委员会去交涉这个事情,这等于说很多企业告了一状。”
王凤和:“有些企业不满意,从企业利益的角度这是可以理解的。但不能指责王凤和和协会,我不代表行业组织,也不是代表委员会,标准不是王凤和左右,也不应当左右,没有左右。”
倪捷:“没错,但是他是主任委员,他在主导这场标准运动。”
倪捷所说的标准运动其实就是两人从1999年以来一直争论不休的话题,也是双方的矛盾根源所在。1999年,国家发布《电动自行车通用技术条件》,对电动自行车做了如下定义:以蓄电池为辅助能源,具有两个车轮,能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。并明确规定:电动自行车最高时速应不大于20公里,整车重量应不大于40公斤。然而当时参与制订标准的王凤和与倪捷无论如何都没有料到,就是这两个数字,成为两人矛盾的直接导火索,也是这两个数字,成了诸多电动车生产企业头上的一把利剑,同样还是这两个数字,让许多城市的电动车成为交管部门的严查对象。
记者:“目前我们国家对电动车是有一个行业标准的,比如重量和时速,这些数字是否合适?有无改进必要?”
王凤和:“重量对于电动自行车来说应该是一个比较重要的指标,为什么呢?电动自行车有个定义,以蓄电池为辅助能源的特种自行车,车体本身重了,人要带着这个重量来骑,舒服不舒服?你是骑车带人费力还是不带人费力?电动自行车过重的话,人力骑行的时候费力不费力?因此,我认为不宜太重。对于速度,根据国家标准,机动车分类,你要划分到非机动车的范畴,就不能超过规定,若超过20公里每小时,就属于机动车。”
倪捷:“当时的情况,我们一开始,什么叫电动自行车真的不知道。我们不知道老百姓需要什么?我们不知道我们自己能做什么?所以当时定下来很简单,所谓电动自行车就是一个自行车加一个电池,加一个电机,就像你看到的那样,很简单,那个时候的车确实不超过40公斤。我们认为40公斤已经足够了,当时我们认为我们永远不会超过40公斤。”
在绿源的展厅,我们见到了1998年制订电动车标准时所依据的样车。
倪捷:“定标准就是以这两个车为原型的,这两个车的特点都是很轻,电池配用小用量的,24伏,所以它当时两个车,重量都不超过40公斤,我们当时制造的速度也是少于20公里。然后到了1999年实际上已经超标了,为什么?这款车的电池不够了,就是24伏电池不够用了,然后大陆鸽公司就开始加大,把它变成了36伏。它的重量已经快临近40公斤的边界,要超过了。”
记者:“这个车从哪年开始制造的?”
倪捷:“1999年开始。这款车淘汰,那款车也淘汰,就退出市场了。”
记者:“就是从1999年的时候,这个车已经超标了?”
倪捷:“对,超标了。然后到了2001年,在这个基础上演化成了这款车,这款车已经开始进入了摩托化的阶段。”
2001年,这款轻摩托化的电动车一经问世,马上受到市场的追捧,于是绿源和其他电动车生产企业开始大批生产超过国家标准的电动车,为了适应行业发展。2001年,中国自行车协会启动了标准的修订工作,但是在修订过程中,业内产生了严重分歧,以倪捷为代表的“轻摩托化”一派认为,电动自行车应该顺应市场需求,向摩托车化发展。而以王凤和为代表的“反对摩托化”一派则认为,电动自行车是自行车的一种,不能向摩托车化发展。为此,双方围绕电动自行车的重量、速度等问题展开了激烈争论。
王凤和:“我个人看法,电动自行车今后确实应当向轻量化发展,确实要保留它的骑用功能,这是电动自行车,要不然他就不是电动自行车了,从速度来看,应该有所减少,要符合国家标准。”
倪捷:“但是我反对控制自重是什么原因呢?比如40公斤,就限制了两个,导致两个非常严重的负面问题。第一,自重限制了以后,车架的结构强度受到严重影响,我们中国道路颠簸不平,而且要考虑到农村居民使用,路上坑坑洼洼等等。包括也限制了避震系统,这样车架容易断裂,造成安全隐患。第二,限制重量以后,就把电池的里程限制死了,电动车也跑不远。”
2004年5月,在倪捷率领下,100多家企业联名上书国标委,新国标被驳回中自协之后,为统一思想,中自协在上海召集国标问题特别会议,但没有取得任何成果。
2004年6月,中自协又在北京召开第二次会议,双方展开激烈舌战,最终不欢而散。
2005年6月,中自协在上海再度召开国标修订研讨会,双方仍然各不相让。
2005年12月,中自协向国家标准化管理委员会再次上报了关于电动自行车新国标的草案,这份草案将电动车最高速度仍然限制在每小时20公里,但最高重量提升为48公斤。
王凤和:“48公斤为什么改?因为现在确实高了一点,你不能不高啊,也符合一部分人的需求啊。再高,行不行?我们心平气和来讲,那还叫不叫电动自行车?没有骑行功能的还叫不叫电动自行车?是不是?不叫电动自行车,它叫什么?那么好,你可以改叫机动车,机动车就是摩托,轻摩托,轻型摩托车就属于机动车。”
王凤和认为,对电动车应实行分类管理,符合国家标准的就叫电动自行车,按非机动车对待,超过国家标准的就叫电动摩托车,国家重新为这些车辆设定标准。按机动车对待,也就是这些车辆应该在机动车道行驶,而车主也需要考驾照、带头盔,但这一说法遭到了倪捷的强烈反对。
倪捷:“最高时速30公里的车,走到机动车道,对机动车影响也很大的。机动车是快速行驶的车辆,突然来一个这么慢的车在这个道上走的话,对他们干扰很大的,干扰大了以后,就有可能撞击它,有可能发生冲突。”
记者:“有人认为,您之所以反对对自行车进行分类管理,是您想打擦边球。如果实行分类管理的话,对电动摩托车就要实行机动车管理办法,很多消费者就会放弃购买电动车,这样会直接影响到您企业的利益。”
倪捷:“这不是擦边球,这是正球,一个酷球,是正确的,没有擦什么边。你要是要机动车道上就是擦边球了,擦出界外了。现在电动摩托车的国家标准还没有,做一个电动摩托车的国家标准,起码从它的程序来看,一两年需要,甚至要三年,然后有了国家标准,你才可能按照机动车有目录的,按照有目录的产品才可以登记。电动摩托车的目录,以及对目录的审查又要两到三年,这一晃就要五年时间,我们将会失去非常宝贵的五年的发展机遇。”
记者:“目前电动车处于比较尴尬的境地,您觉得比较好的发展思路是什么?”
王凤和:“这很难说!我认为发展到今天这个局面,相当一部分是就是交管部门不作为。它要分清楚了,何必有今天呢?第二个,技术监督部门也不作为,你要知道这种情况,你要加大监督检查力度,按现行的标准进行检查去,去暴光去,企业还敢生产这个吗?企业不生产,大家还买吗?今天你问我这些问题,实际都是政府部门要来解决的问题,我怎么能解决?”
直至《中国财经报道》记者调查期间,中自协于2005年12月底上报的新国标草案还没有得到任何批复,这意味着王凤和与倪捷之间的争论还将持续下去,而目前城市道路上行驶的大量超标电动车仍然不知何去何从。

  三、经历困惑
一方面是电动车产业的日益壮大,一方面却是矛盾重重。电动车究竟是机动车还是非机动车?重量、速度该不该限制?新的国家标准该如何制订?何时才能出台?一系列没有答案的问题下,是产业各方的一头雾水。
由于新国标迟迟不能出台,中自协表示,他们仍然会为电动车维权,但维护的是符合老国标的电动车,也就是重量不超过40公斤,最高时速不超过20公里的电动车的权益。
王凤和:“你说今天这个标准不合理,但是没有废止啊,没有废止就是有效啊。”
而那些超过国家标准,占电动车总数60%以上的超标车,迄今没有解决法律地位。在国内的许多城市,这些超标车上路即违法。
消费者:“我想问一下,我们消费者是在有合格经营权的商场里买到的车子,为什么买回来就变成非法车主了呢。”
困惑不仅仅来自于消费者,还包括销售者。林平,杭州绿达电动车连锁有限公司总经理,连续2年全国电动车销售冠军,迄今已卖掉了26万辆电动车。1998年,林平在福州市开设了当地最早的电动车经销店,并在4年内成为当地最大的经销商。2003年5月21日,福州市宣布,将从6月1日起,禁止销售电动车。消息一出,无数市民涌入林平的电动车销售店,火爆的销售场面让林平至今难以忘怀。
林平:“员工基本上每天都要上班上到晚上2点多,2点多还有很多顾客来,不让我们下班,早上4点多就有人敲门,要买我们的车。”
整整6天,林平和他的80多名员工几乎连轴转地享用着这丰盛的晚餐,因为他们知道,虽然丰盛,却是最后的晚餐。
林平:“到了6月1号以后,那种心情完全是两样,就是从天堂一下子掉到地狱里。昨天火爆的场面,满店都是人,大家排队买车。到了6月1号,福州开始强制执行禁售电动车,派了很多执法人员到我们店里面,说要把我们店面关掉,把店里所有的车全部清出店外。这个对我们一下子打击,从心里边根本无法承受。”
福州事件让林平蒙受了高达300万元的直接经济损失。无奈之下,林平转战杭州,开始了再次创业,目前林平已占据了杭州电动车市场35%的销售份额。但让林平很困惑的是,尽管禁售令已实行3年多,但目前福州还在销售电动车。
林平:“现在福州销售全部由店面销售转到地下交易,就是在店门口放几辆车,客户看了车满意,交钱,骑走。那么管理部门来了,员工就把车骑走。”
同样困惑的还有生产者,因为他们生产即违法。那么在这种普遍的违法状态下,企业的生存状态如何呢?
记者来到了浙江金华绿源公司的装配车间,在这里每天大约有1500辆电动车装配好,然后送到全国各地。在这1500辆车中间,我们发现绝大多数都是这种从外部看已经非常类似于摩托车的电动车,这里的工人把这种车叫作轻型电动车。而另一种电动自行车,记者数了一下,大概只有30、40辆,而且每辆的车上面都挂有一个牌子,工人向我们介绍说,因为这种符合标准的电动自行车销量不好,所以从它们出厂之日起就将被作为特价车进行销售。
7、8月份正是电动车的生产旺季,绿源的1000多名工人正在加班加点赶进度,今年他们的生产目标是30万辆,这其中95%以上都是超标电动车,这个数字让倪捷喜忧参半。当他一人回到办公室时,常常一手点烟,一手捧着浓茶陷入沉思。因为他知道,越来越多的订单也意味着越来越多的罚单。就在记者采访期间,恰巧又一张罚单开到倪捷面前。
市场部负责人:“刚才我收到一个常德工商局的一个处罚决定书。”
倪捷:“罚多少钱?”
人员:“罚七万块钱。”
倪捷:“我们在常德卖了多少辆了?”
人员:“到现在为止今年大概卖了两三百辆。”
倪捷:“两三百辆要罚七万块钱啊!”
记者:“像这种情况每年发生的概率有多少?”
倪捷:“像我们企业的话有40、50万。”
记者:“您从1999年建厂到现在,已经有7、8年时间,最大的困惑是什么?”
倪捷:“我最大的困惑是电动自行车是很好的产品,但是不断地有人告诉我它有问题,是不好的产品。还有一个就是在这个背景下,我们承受了很多莫名其妙的罚款,承受了一些莫名其妙的很奇怪的事情。比如说我也想守法,要做合格产品,他就是不让你合格,因为消费者合格的产品是没有人要的,40公斤20公里你睁开眼睛看看,基本没有。一个没有的东西居然成为一个不能更改的条文。”

  四、“天堂”启示
尽管有争议,尽管有困惑,但越来越庞大的超标电动车队伍是无法漠视的事实,我们注意到不同的城市对电动车的态度也不尽相同,比如,福州是禁止电动车销售,北京市规定只有完全符合目前标准的电动车才能上路,而杭州、苏州这两个城市对电动车显得更为灵活,那么这两个城市对电动车又是如何管理的呢?
1998年,浙江省政府宣布电动车作为非机动车可以合法上路。2002年至2004年,浙江的电动车销量连续3年位居全国第一,目前杭州市区的电动车总数已超过48万辆,每个月还在以1万到1.2万辆的速度递增。记者站在杭州市中心的一个主要路口亲身体验了这种增长速度。
杭州市政府和著名的武林广场商业区都在这个路口的附近,早上8点钟正是市民出行的高峰时间,记者在这个路口大致观察了一下,在等候红灯的非机动车辆中有大约一半都是电动车。那么电动车究竟受不受欢迎,它的安全性又如何呢?也许市民的感受最直接。
记者:“你觉得电动车和普通自行车都行驶在一个非机动车道上,你会不会有不安全的感觉?”
市民一:“有一点吧,不过还可以。”
市民二:“现在应该说已经习惯了,大家已经默认了这种状态的存在的话,已经互不干扰了。”
我们了解到,杭州市从1999年到2006年6月1日期间,规定所有电动车上牌照都要强制投保第三者责任险,那么承保保险公司的赔付比例应该能从一定程度上说明电动车的安全性。于是记者来到杭州市一家保险公司——华泰财产保险股份有限公司杭州分公司,采访了营业二部经理游思伟。
记者:“目前华泰保险承保的电动车的数量大概有多少?”
游思伟:“目前从04年11月份开始,到现在为止,大概是49000辆左右。”
记者:“占到杭州市市场份额的比例大概有多少?”
游思伟:“拥有量十分之一左右。”
记者:“从目前已经投保的电动车的用户来看,你们已经实现赔付的数量大概有多少?”
游思伟:“我们已经赔付470多辆次。”
游思伟介绍,这一数字只占投保总数的1%,而且无一例重大伤亡、死亡案例。那么浙江全省的情况又如何呢?2005年5月,浙江省经贸委召开了一次加强电动自行车管理的座谈会。会上,浙江省公安厅交管局车管所提供了这样一组数据:
图表 浙江省2004年交通事故统计
交通工具死亡人数所占比例受伤人数所占比例
行人210029.08% 858617.34%
自行车119416.54% 714614.43%
电动车1291.79% 16601.35%
从表中我们可以看出,电动车引发的交通事故死伤比例远远低于行人和自行车的比例。这一定程度上要归功于目前浙江省实行的严格的目录管理制。但需要指出的是,浙江省的地方标准大大宽松于国家标准,他们将电动车的重量放宽到50公斤,最高时速虽然仍控制在20公里以内,但对国家标准中在电池48伏,也就是充满电时进行测速的方法进行了调整。对此,记者采访了浙江省自行车行业协会理事长张顺荣。
张顺荣:“你要增加一些外观件,增加电动自行车的美观以及舒适程度,这些设备的添置,必须对重量有一些影响,如果是按照原来事故的标准,这些设置就填不上去。因为这个电,随着行驶时间的增加,这个电肯定会衰竭,实际上它这个行程,20公里也达不到,所以我们浙江的地方标准就是在36伏,核定测定是20公里。”
尽管杭州市区对电动车的管理很严格,但张顺荣承认,在浙江现有的300多家电动车企业中,几乎每家企业都在生产超标电动车,总量约占电动车总数的60%以上,他建议,对些电动车应另外制订标准。
张顺荣:“这些产品,我觉得也应该制定一个国家一级的标准,这是地方标准,不然这些企业生产都是违规操作的,受到罚款。这个标准制定,只有这个车辆,属于机动车还是属于非机动车,这个问题由国家有关部门来定。”
如果说杭州的电动车产业有序发展得益于当地政府的严格管理,那么实行宽松管理又会是什么结果呢?记者驱车前往全国电动车拥有量密度最高的苏州市进行调查。
俗话说上有天堂,下有苏杭,如果说这两个城市是中国电动车的天堂也不为过,在杭州电动车的数量大约占到非机动车数量总量的50%,在苏州这一比例更高,大约有60%到70%。而与杭州相比,苏州的电动车普遍要体积更大,重量也更重一些。根据苏州市自行车协会提供的数字,每天大约有60万辆电动车就行驶在市区的大街小巷。
在苏州,几乎每一个规模较大的电动车卖场旁边都设有上牌点,与杭州相比,这里的上牌也似乎更容易些。
记者:“你们给电动车上牌照的时候,你们会审核车的重量和速度吗?”
电动车上牌处工作人员:“速度要审核,重量好象不审核。”
在这种宽松的管理政策下,苏州轻摩化的电动车数量持续上升,面对这支超过国家标准却客观存在的庞大队伍,苏州市自行车电动车协会试图给他们找到一条合法的出路。目前他们正在联手企业进行调研,试图将这些超标电动车从电动自行车的队伍中单列出来,取名为轻型二轮电动车,并规定轻型二轮电动车的最高时速应不大于每小时35公里,而对于重量则没有任何限制。记者走访了苏州市自行车电动车行业协会秘书长朱杏根。
记者:“如果按照您的想法,以后苏州电动车的时速都达到每小时30公里,重量都在60公斤以上的话,会不会带来交通事故的上升呢?”
朱杏根:“这个问题,应该是没有问题的,过去苏州市区汽油机助动车也有几十万辆,汽油机助动车(最高时速)也是30公里,在马路上慢车道都走很好,为什么电动自行车出来的时候,20公里规定以后就不能跑30公里,30公里再搞一个标准,我还是在慢车道走。”

  五、驶向何方
一方面是一些地方政府的限制禁止,一方面却是电动车产业的迅速壮大,那么这支在夹缝中日益膨胀的队伍出路究竟在哪里?电动车今后的发展方向是什么?当生产企业、管理部门分别从各自角度探讨解决之道时,北京一位79岁的老人也在为电动车奔走呼吁,他就是我国著名的物理学家、中国科学院院士何祚庥。
早上8点半,何祚庥像往常一样,准时骑着电动车到达办公室门口,每天,他都是这样往返于家中和单位之间。
记者:“您这自行车好像年头挺长的了。”
何祚庥:“至少有4年了,做的时候是2002年吧,我的一个老同学给我的,这电池是物理所做的锂离子电池,我弄了一块过来,这是(中国)第一台锂离子的电动自行车。”
记者:“哦,您这个自行车很有意义啊!”
何祚庥:“是啊,他们要求这个自行车废了一定要上交,作为第一台锂离子蓄电池自行车。”
记者:“按照规定,您应该可以享受专车接送的待遇吧。”
何祚庥:“研究所里是说何老您年纪大,我们每天给您派个车吧,我说我不要,因为你看我们中关村旁边车子多挤啊,我这个车子畅通无阻。”
这句话在我们随同何祚庥回家时得到了充分印证,每当我们困顿在车流中望路兴叹时,这位79岁的老人总是轻盈地骑着电动车从车旁超越而过。何祚庥认为,从电动自行车逐渐发展为电动摩托车、电动小轿车、电动货车及大巴车是中国未来的交通工具发展方向。
何祚庥:“美国是1.5人一辆车,中国的人口是美国的四倍,将来是五倍,美国的小轿车用了中东的石油的三分之一,那中国去哪找油?现在我们国家离发达国家还很远呢,大量的老百姓需要交通工具,最简单那就是自行车,自行车的优点是便利,和价格便宜,但不能说是老停留在自行车,提高一步不就是电动自行车?价格是贵一点,比起轿车来说还是差多了,以后人手一辆电动车是非常自然的事情。”
研究了一辈子能源问题的何祚庥最近刚刚完成了一篇论文,题目是《我国能否领导一场以锂离子蓄电池为基础的电动车技术的革命》,这篇文章,得到了他的同事,研究锂电池近10年的中科院物理研究所清洁能源中心研究员黄学杰的积极响应。
记者:“您觉得以后电动车使用锂离子电池会成为电动车的发展方向吗?”
黄学杰:“现在来看,锂电池是最好的充电电池。那么就是说,它不仅仅是重量轻,寿命长,它的生产过程跟它的本身所含有的原材料都是相当清洁的,也就是说,它不含有毒的元素,生产过程也不涉及有毒的化学物质。过去的一些年,锂离子电池因为成本比较高,作为新产品,主要用在高端的电子设备,像手机、电脑这些。今天的话,随着动力电池的出现,它的成本已经开始下降到电动车可以承受的范围,所以在这个范围来讲,它已经开始切入到这一块,估计有3、5年的时间,锂离子将会成为电动车主流的电池。”
2004年10月,国内第一条动力电池生产线在苏州投产,目前已达到年产30万组锂电池的规模,尽管目前锂电池的售价是铅酸电池的4倍,但随着生产规模的扩大,预计到2008年,锂电池的性价比将超过铅酸电池,它的广泛运用不仅能大大减轻电动车车身重量,更能解决环境污染问题,技术并不是困扰电动车发展的主要问题,那么,电动车究竟应该如何摆脱目前的尴尬境地驶上坦途呢,记者又对几位业内专家进行了采访。
马贵龙,中国自行车协会电动自行车首席专家;陈淮,中国城乡建设经济研究所所长;张长青,北京交通大学交通运输法研究所所长;何贵文,北京“车来了”电动车商城负责人。
记者:“针对目前存在这种尴尬的局面,几位认为,对于电动车,尤其是那些超标的电动车,应该实行怎样的管理办法呢?”
陈淮:“我的态度是,坚决不能让不合格的电动车上路,给合格的电动车以更大的发展空间和社会认同。”
马贵龙:“据了解摩托车协会正在紧锣密鼓地制定20公里以上50公里以下的轻便电动摩托车的国家标准。有了国家标准以后,进行安全性能的检测和技术指导,到那个时候我想它就安全了。”
记者:“那么这种车辆您把它归为机动车还是非机动车呢?”
马贵龙:“按道理,应该叫非机动车。世界上象欧盟、日本、台湾等国家和地区,对电动自行车被作为非机动车的概念是,必须是人力蹬踏的、电来辅助蹬踏,离开脚的蹬踏他就停止,他就马上断电,中国的电动车现在他是手把一转,他就开了,从这个角度来讲,中国的电动自行车它是有机动功能。”
张长青:“结合国外的标准,我觉得,目前来看,电动自行车的速度在修改当中可以讨论,可以争论,关于速度方面可以适当的放宽一些。比如像欧盟25公里左右,那么至于是多少,还需要科学的论证。
记者:“那如果速度提高以后,您觉得它应该走哪个车道呢?”
张长青:“那个速度提高之后,还是目前我认为在25公里以下,30公里以下。按照我们国家的道路划分,科学一点,或者说相对稳妥一点,还是应该属于非机动车。”
记者:“我刚才听出来陈教授的意思,其实是比较赞同北京的做法,就是发展符合标准电动车。我们现在所在的是北京也是全国单店面积最大的一个卖场,北京的销售情况怎么样,我们来问一下这个卖场的负责人,有请,何总。”
记者:“你们在销售中,有没有消费者提出要购买更大更重,更快的电动车?”
何贵文:“有。”
记者:“这个比例大概有多少?”
何贵文:“这个占的比重很大,大概达到百分之四五十吧。”
记者:“那有没有消费者反馈说,他买的符合国家标准的电动车,电池蓄行里程不够,或者速度不够快?”
何贵文:“有,经常遇到这个问题。”
记者:“比例大概有多少?”
何贵文:“要求快的很多,大概有40%。”
记者:“好,谢谢您,谢谢。几位对于何总的情况介绍有什么意见?”
马贵龙:“作为一类交通工具,不能满足所有要求,就象开饭店一样。”
陈淮:“电动车本来是个有很大局限性的交通工具,企图用它来满足城市中所有问题是不合实际的想法。”
陈淮认为,电动车最适合在人口10—30万的中小城市使用,在北京、上海等大城市,电动车只能作为公共交通之外的补充交通工具。
记者:“电动车发展方向是什么样的?你们认为相关的政府部门应该怎么做?应该出台什么样的法律法规来规范这个行业的发展呢?”
何贵文:“现在企业最怕的就是机动车,一算机动车上牌问题,这个养路费,这个费那个费,这样企业就搞死了。”
马贵龙认为,如果国家能将电动车和其他机动车区别对待,并实施鼓励优惠政策,企业和管理部门之间的标准之争问题将迎刃而解。
马贵龙:“比如说,简化上牌程序,然后向电动车免收养路费,然后油价上涨里面加一点辅助。像欧洲那样谁买一辆电动交通工具,补贴25%的钱。那就全解决了,那就不矛盾了。”
目前,我国电动车产业的从业人员达30万人,中国已成为全球最大的电动车生产国、消费国和出口国。2005年电动车在中国的总销量达到2000多万辆,同时还在以每年1500万辆的速度递增,这一速度大约是汽车增长速度的3倍。据估算,到2010年,中国电动车的年产销量将达到3000万辆,产业总体规模将达到1300亿元。
我们的节目并不能为电动车问题划上句号,有关电动车增重还是减肥、提速还是缓行的讨论还在继续。有一些城市向电动车举起了红牌,也有一些地方为它亮起了绿灯。比如,8月20号,西安市决定允许电动车上路,成为又一个向电动车敞开大门的城市。在对待电动车上,各方态度可谓是针锋相对、泾渭分明。截止到我们节目播出前,新的电动车标准仍然没有出台,但每天依然会有成千上万新的电动车涌向大街小巷,超标的与合乎标准的混杂其中,而且这一队伍还在日益壮大,这是谁也无法漠视的事实。值得人们关注的问题是,不同的城市,对电动车的使用,政策不一,可谓一市一策;另一方面,企业无视国家标准,违规生产,却又受到消费者的欢迎。生产企业和行业协会说法不一,矛盾重重。何时能出现合法有序的生产和消费环境?什么样的标准既能满足市场需求,又能让行业健康发展,城市管理有序?这恐怕是一个需要由企业,行业,城市交管部门共同关注的问题。何处寻找解决问题的钥匙?我们也希望关心这个问题的观众朋友,一起来参与讨论。

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